继高速公路里程突破5000公里“大关”之后，广东高速公路开始呈现“加速跑”的态势，一场将载入广东经济社会建设史册的“交通大会战”已经打响：2015年广东高速达6800公里，2017年超过8000公里，这意味着年均建成高速逾500公里打开高速公路建设规划图，可以看到，高速公路路网正由珠三角向粤东西北编织密化，把网络通向每一个县城，外通内联，并向周边省份延伸。
在省政府加快重要基础设施建设的八大工程中，列入“十二五”后三年的高速公路项目共69个，建设里程5464公里，总投资7226亿元，未来三年投资额为2688亿元，建成18个项目，新增高速公路通车里程1316公里，实现县县通高速公路。
如同一条条畅通的“经脉”，不断完善提升的高速公路网在缩短珠三角与粤东西北之间时空距离的同时，也将生产要素源源不断地延伸输送至粤东西北地区，从而成为加速区域协调发展的“大动脉”。
外通内联完善网络
广东省内交通的发展不平衡现象有目共睹：来自省交通运输厅数据显示，截至去年底，占全省面积近70%的粤东西北地区，高速公路只占全省的40%，高速公路密度不到珠三角的1/3。12个地市有8个高速公路网密度不足2公里/百平方公里，密度最低的茂名甚至只有0.68公里/百平方公里；至今，粤东西北仍有11个县（市）没有通高速公路。另外，汕尾、阳江、河源、韶关、清远、云浮等6个地市公路网密度不足100公里/百平方公里。
目前，东西两翼直接联系珠三角核心区的直连高速公路通道都只有1条。走出珠三角，广东的路陡然变得与广东这一经济大省“身份不符”，由此也产生了环珠三角地区滞后发展的“灯下黑”的尴尬。粤东西北地区快速路网的匮乏已经严重阻碍了珠三角地区对其的溢出和辐射效应。业内专家表示，如果广东能够通过快速交通体系的建设，使得珠三角抵达省内周边任何一个地区的时间缩短至3小时内，那么，珠三角乃至港澳地区的生产要素就会加速涌向粤东西北，而后者也将借道前者打开更加广阔的市场空间，并为前者输送土地及劳动力等亟需的资源，制约广东经济社会发展的不平衡和转型升级瓶颈等问题都将迎刃而解。
从这次高速公路项目建设的布局看，69个项目中，外通内连工程共23个，属跨省界项目，增加出省高速公路通道，省内干线工程共21个，集中在粤东西北地区，区内联网和疏港工程25个，把一条条高速公路连接成网，形成一个综合高效的高速公路网络体系。
5年“交通大会战”蓝图已绘
根据广东的实际情况，要实现将全省纳入3小时交通圈版图，就必须将高速公路网络从珠三角向粤东西北地区延伸，这也正是广东发起“交通大会战”的主旨所在。省交通运输厅坦承，当前我省交通运输正处在由粗放型向集约型发展的阶段，仍面临供给能力不足、结构不优、质量不高、发展不平衡的问题，与经济社会发展和人民群众不断增长的交通运输需求不相适应。
差距就是动力。新年伊始，省长朱小丹在调研省内在建高速公路项目期间指出，要立足于争当排头兵的定位，重新调整广东“十二五”期末和本届政府任期内的高速公路规划建设目标。
可以欣喜地看到，当前全省上下已经凝聚共识，无不把打响“交通大会战”当作广东在落实科学发展观、加快转型升级建设幸福广东的关键时刻的“一盘大棋”来下。
“根据省里加快推进高速公路建设的要求，有三大工作要求确保完成”。省交通运输部门相关负责人告诉记者，首先要确保在建2000公里高速公路顺利推进；其次是确保“十二五”原来规划的24个项目顺利开工；第三是粤东西北地区项目将提前至“十二五”时期实施。
为了全面统筹协调建设工作，今年3月，省政府成立高速公路总指挥部，副省长刘志庚担任总指挥，省交通运输、发展改革、财政、国土资源等相关部门为省总指挥部成员；各地级以上市也建立了分指挥部，由市政府主要负责同志任分总指挥。
有了决心，还要有规划。目前，广东省已经制定了新的未来5年“交通大会战”的蓝图。到2015年，全省高速公路通车总里程6800公里，县县通高速全面完成。与陆路相邻省份开通3条及以上高速公路省际通道，粤东西北直通珠三角及横贯全省的省内干线全面启动建设。到2017年底，全省高速公路通车总里程达到8131公里，与陆路相邻省份开通4条及以上高速公路省际通道。
具体到每一年而言，2013年建设规模约2834公里，新建成184公里；2014年建设规模约3669公里，新建成586公里；2015年建设规模约4571公里，新建成542公里；2016年建设规模约4029公里，新建成858公里；2017年建设规模约3083公里，新建成437公里。交通业内人士表示，每年平均建成超过500公里的高速公路，这样的投资建设力度堪媲美2009年应对国际金融危机的水平，这既是广东加大基础设施建设的决心，也是促进区域协调发展的“利器”。
“省市共建”破解融资坚冰
数千公里的高速公路建设，资金问题成为首先要解决的难题。
据了解，为了打破融资“坚冰”，广东创新高速公路建设模式，在新建高速公路项目采取“省市共建”模式。具体而言即是由项目所在市负责征地拆迁，其投入折股计入项目投资，省负责组织建设，双方共同投资、共担风险、共享收益。
此外，广东相关部门“以招拆招”：省财政通过新增财力确保解决高速公路建设项目资本金缺口，同时理顺融资平台的关系、充分发挥BT等建设模式的作用、增强银行信贷工作……一条条一件件，都着眼高速公路建设“钱袋子”问题的解决。
如果说融资难是高速项目建设的第一道“拦路虎”，那么高速公路项目涉及部门多，前期工作周期长、审批难，以及土地等问题则成为第二道“绊脚石”。由于高速建设项目立项涉及发改、国土、住建、环保、水利等部门，若属国家高速公路网项目，还需报国家有关部门审批，前期报批工作流程复杂、周期长，且不同部门要求的深度不统一，导致项目可行性研究报告和相关报告衔接协调难度大，这些因素也在一定程度上制约了项目工作的推进。
对此，广东加速做好用地保障，切实加快做好项目用地手续办理和报批工作，相关部门“靠前服务”，加快办理高速公路项目各环节审批，从而打通审批的“绿色通道”，为广东高速公路建设赢得“先机”。
“三小时交通圈”加速生产要素
涌向粤东西北
改变
“交通大会战”将给广东的社会经济建设尤其是粤东西北地区的发展带来什么样的积极影响？尽管很难给出具体的量化估计，但其现实意义不言而喻。 最直接的影响是，粤东西北与珠三角及周边省份的通勤时间迅速缩短。比如，去年底，粤西重镇罗定市的第一条高速公路云罗高速公路一期工程——双凤至双东段正式建成通车，使罗定市与云浮市的通行时间节省了近半个小时。正在建设中的云罗高速二期工程则与广西境内的筋竹至岑溪高速公路相连，建成之后，云罗高速公路将成为广东中部和东部地区进入广西中部和西部最便捷的通道之一。
而粤湘高速公路的建设将为广东通往湖南增加又一条出省通道。梅州、汕头、揭阳、潮州等往韶关、湖南方向，都无须绕道繁忙的广州。除了为京珠高速分流，它还会成为一条粤湘间的旅游大通道，从广东自驾游到张家界、凤凰等地的车主走新高速路程将更短更便捷。
更重要的是，建设覆盖全省的高速路网，将激发广东经济增长的新的“春天”，缓解区域发展不平衡的矛盾，并打通广东与周边省区的经济命脉。京珠高速就是一个典型的例证。
“粤东西北地区受中心城市经济要素的辐射能力很弱，资金和人才也不愿意去偏远地区，交通已成为当地经济发展的最大瓶颈”。省社会科学院产业经济研究所所长向晓梅认为，在粤东西北地区大力发展高速路网，特别是出省通道，解决交通制约瓶颈，将极大地打通粤东西北与珠三角及周边省区的经济联系。“当条件改善后，资本会按其固有的趋利性重新配置、流动。新的要素进入，区域经济自然会得到发展。”
根据之前有关规划，通往湖南的广州至乐昌高速公路、通往福建的梅州至大埔高速公路及东延线、通往香港的深圳东部过境通道，预计今年建成通车。
当然，高速路网究竟能带来多少经济效益目前还无法准确估量。但从历史统计数据看，2010年广东高速公路建设对社会经济产生的直接贡献是970亿元，对GDP的贡献率高达2.11%。
广东省交通运输厅统计师朱海燕与暨南大学伍业锋博士的实证研究则表明，高速公路建设短期对经济增长的贡献较小，但从中长期来看，高速公路通车里程每增长1%长期会拉动经济增长0.89%，效果非常显著。
“因此，不论经济发展处于何种阶段，具备何种特征，重视以高速公路为代表的交通基础设施的先行作用、拉动作用，重视它们的新建、更新和高效运营，对于保持经济平稳快速健康持续发展都具有重要的现实意义。”朱海燕说。
广乐高速——不冰封的京珠“复线”
■项目连线
在粤北崇山峻岭间，在与京珠高速并行约10公里之外，广乐高速公路正在热火朝天地建设之中。作为我省在“十一五”跨“十二五”期间规划实施的重点项目之一，广乐高速公路项目总造价达333.4亿元之高，预计将于2014年建成通车，是我省迄今为止投资最大、线路最长的高速公路，项目工程建设进展备受社会各界关注。
相对于最高海拔达806米的京港澳高速粤北段，广乐高速最高海拔只有398米，令该路段遭遇低温冰雪天气的概率大大降低，可谓一条不冰封的京珠“复线”之路。根据设计，即使路面有结冰，过往车辆也完全可以凭自身重量把薄冰碾碎顺利通过，极大增加了行车的安全性。
广乐高速建成后，将有望分流京珠北高速日益繁忙的车流，化解京珠高速粤境北段穿越常年雾区以及冬季路面结冰带来的严重交通安全问题，大大提高粤北救灾应急能力，它还将成为广州白云国际机场直接北上的重要通道。
鄂公网安备 42011302000473号