目前，高速铁路建设在不少国家呈现蓬勃发展态势。在全球经济复苏缓慢的背景下，一些国家通过修建高速铁路，保就业促增长。但与此同时，有关国家也遭遇了融资和营运安全等诸多难题。 

计划雄心勃勃 

随着2010年马德里至巴伦西亚的高铁正式投入运营，西班牙的高铁里程数达到2056公里，居欧洲之冠。西班牙第一条高铁是在1992年塞维利亚世博会举办时正式投入运营的，此后高铁建设就成为西班牙基础工程建设的排头兵。目前西班牙的高铁系统以马德里为中心，连接了该国各主要城市。 

8月2日，南非首条城际高铁正式全线通车，而这只是南非雄心勃勃的高铁规划的一部分。南非政府在2010年承办世界杯后，尝到了大型基建工程给经济带来的好处，所以加大了对高速铁路建设的投入。南非交通部2011年初公布了高铁发展规划，提出要修建3条从经济中心约翰内斯堡分别至德班、开普敦和与津巴布韦交界处城市穆西纳的高速铁路。该规划总耗资可能将达数万亿兰特（1美元约合7.27兰特），建造周期超过20年。南非交通部希望到2030年将南非的12个中心城市和6个边境城市纳入全国高铁网。 

自从奥巴马上台以来，美国政府已在高铁项目上先期投入了105亿美元。奥巴马认为，包括高铁在内的基础设施建设是其“重建美国，赢得未来”的重要一环，也是实现美国经济复苏计划的关键之一。目前，美国仅有一条高速铁路运行于华盛顿、纽约和波士顿之间。今年初奥巴马曾在国情咨文中表示，“我们的目标是，在未来25年内，使80%的美国人能够利用高速铁路出行”。据悉，奥巴马政府希望打造11条高速铁路走廊，其中3条在人口稠密的东北部地区。 

巴西政府10多年前就考虑在里约热内卢和圣保罗这两个最重要的工商业城市间建设一条高速铁路。后来考虑到客流量不够，又将高铁线路延长到坎皮纳斯市。按照规划，这条高铁干线全长511公里，列车运行时速设计为350公里，全程运行约93分钟，每年运送乘客将达3260万人次。

困难大同小异 

2010年4月，巴西为该国的高铁项目进行国际招标，但巴西国内外企业对该项目的预算和施工设计方案提出许多质疑。在此情况下，巴西政府将预算资金一涨再涨，从最初的76亿雷亚尔（1美元约合1.63雷亚尔）调整到目前的345亿雷亚尔。7月11日，高铁招标终于在圣保罗证券交易所举行，然而没有一家企业前往投标，导致流标。据当地媒体报道，巴西高铁项目最终建设资金有可能超过550亿雷亚尔，企业不愿接手这桩“赔本”生意。 

与之相似，资金也是美国高铁面临的最大问题。今年2月，美国政府宣布将在未来6年内投资530亿美元发展高速铁路网。但一些共和党人认为，在联邦赤字庞大的情况下，不应在高铁项目上花这么多钱。此外，美国高铁需要各州政府承担主要开支，而州政府也面临严峻的预算赤字问题。据估计，仅加利福尼亚州的高铁就需约650亿美元的投资，修建全国高铁网络估计需要1万亿美元。按照当前美国的财政状况，筹措这笔资金不知要等到何时。奥巴马政府希望私人投资者能够参与到高铁建设中，但有分析认为，如果缺乏政府资金和政策保障，私人投资者也不会大规模投资于高铁。 

美国高铁建设的另一困难是在该领域技术明显落后，必须求助于他国。但是用大笔资金进口技术设备，又明显违背美国政府的减赤计划。此外，美国人的出行习惯决定了民众对高铁期望值不大。据美国运输部统计，长途出行时，56%的美国人选择私家车，只有1%的人选择乘火车。 

安全警钟长鸣 

在德国，1991年投入使用的现代化火车“城际特快”（ICE）曾于1998年6月3日发生重大事故。一列ICE在以197公里的时速行进途中突然出轨，并撞塌路桥，致101人死亡、88人重伤。事故发生后，所有同型号的ICE均立即停止运营，有关部门很快查明是车轮磨损导致事故。于是德国铁路公司（简称德铁）将所有ICE的内置橡胶式车轮全部换成全钢车轮，并提高了对车轮的定期检查频率。由于车窗过分坚固妨碍救援，新的ICE车厢均配备了一扇可用锤子击破的玻璃窗。 

此外，德铁还加强了应急机制。现在全德有7个险情控制中心，并实行“紧急情况经理”制度。这一制度把全国分为180个应急点，每个点有一名经理负责，一天24小时必须保证联系畅通，出现事故时须在30分钟内赶到现场，及时帮助消防和警方人员实施救援。10多年来，ICE再没发生过重大群死群伤事故。

韩国高铁也是在各种故障和事故中逐渐磨合成熟起来的。韩国铁道公社从2004年开始运行高速列车，2010年又制造并开通了第二代高速列车。今年2月，韩国高铁发生列车脱轨事故，共有3节车厢脱轨，所幸当时列车运行时速较低，没有造成人员伤亡。韩国国土海洋部查明脱轨事故是因为一颗螺丝钉松动所致，随后制定《高铁安全强化对策》，并于7月24日成立高铁列车质量管理组，专门负责对高铁列车进行质量检查。 

韩国铁道公社表示，将进一步构建航空标准的安全管理体制，对全部高铁线路进行检查，更换高铁列车相关零部件。不过此后的一段时间里，韩国高铁依然故障频发。8月8日，由于出现异常震动，一列高铁在出发后数分钟被迫返回，所有乘客被要求换乘下一班列车。据统计，自从去年开通第二代高铁列车以来，韩国高铁共发生了53次故障和事故。对此，韩国铁道公社研究院宣传室课长金忠学对本报记者表示，新一代高铁开通后需要1至2年的时间对各项设施进行检验，这期间发生各种故障并不意外，重要的是要避免发生有人员伤害的事故并彻查原因。 

今年1月17日，东京新干线列车控制系统发生故障，导致5条线路的新干线列车全部停止运行，最长延误时间超过2小时，8万多人出行受到影响。日本在新干线遇到事故后，立即进行技术改进和开发新的安全保障系统。 （人民日报柏林、华盛顿、首尔、约翰内斯堡、马德里、巴西利亚8月9日电/记者 刘华新 张旸 莽九晨 韦冬泽 丁大伟 吴志华） 

>>点评 

秦勇（北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室教授）：在经济全球化形势下，追求一种快速、安全、大容量、长距离的高效地面运输方式成为许多国家的共识，高速铁路就是这个共识中的一个选项。自从高铁问世以来，世界各国已在此领域进行了近50年的工程实践，积累了大量的成功经验，也普遍遇到了融资、故障、安全等问题。尽管存在问题，目前世界各国仍将高铁作为具有竞争力的朝阳产业，而且从不同层面给予大力支持。 

当然，作为一种工程系统，高铁必然存在着经济效益和安全风险可接受性问题，而且这类问题是和不同国家的社会经济发展水平相关的，因此不同国家所制定的高铁发展模式、规模和速度也有所不同。各国必须因地制宜地来发展高铁，不能盲目追求过快或过大。 

高安全性与高可靠性是高铁最核心的竞争力，也是各国铁路运营管理最重要的目标。但由于高铁系统一直保持快速发展，因此其设备与管理等方面也处在不断的动态完善中。各国应该把运营安全放在第一位，加强安全技术和信息的共享，共同把高铁发展成为满足全人类需求的安全、高效的运输系统。