成都地铁正式开通指日可待了！9月7日傍晚，成都市人民南路三段跳伞塔路口，成都地铁一号线体育馆站A1出站口内，几个身穿绿色工作服的工人正在打扫台阶，他们的身旁，一部全新的电梯已无声地转动起来。而出站口的玻璃上，各种标识、警示语全部张贴到位。地铁，这一让四川人期待多年的梦想，即将变成现实。

回望来路，在这个时刻，很多故事正穿越时空，翩然而至，娓娓而谈。

·诞生

是否之争与快慢之争——

成都地铁孕育25年

“仿佛熊熊燃烧的火焰，被一盆冷水浇灭。”9月7日上午，在西南交大高世廉夹着香烟，向记者回忆起20多年前的那一幕：“冷的不只是我们的心情，而是对成都地铁的梦想。”

今年77岁的高世廉是山东菏泽人，1956年从唐山铁道学院毕业后，留校任教。1964年，学院随三线建设迁入四川峨眉，后来学院更名为西南交通大学，总部迁往成都。

25年前，正在西南交大交通运输管理学院任教的高世廉受成都市规划局的邀请，参加交通问题座谈会。成都随即组建了综合交通规划办公室，高世廉任课题组第一负责人。

随即高世廉带领一批人开始对成都市交通状况进行广泛而深入调查。“1985年，成都城区面积72平方公里，人口120万，市区机动车4万辆。”直到今天，高世廉也记忆犹新。

然而，交通畅通的背后，暗流已经在开始涌动。随着改革开放的深入和经济持续增长，农村人口开始大量涌入成都。基于此，高世廉大胆预测：2000年前后，成都市的人口和机动车，将分别达到300万人和30万辆。一旦如此，成都交通状况将急剧恶化，当年成都交通资源非常有限，连一环路都还没有建成。

也就是在这种背景下，高世廉大胆提出，成都要建设地铁！高世廉等甚至还设计出了成都历史上第一张地铁规划线路图。高世廉特别拿出从自家书房中找出的这本纸张都已泛黄的 《成都地铁规划书》。从这本书上，记者看到，当初的地铁规划方案为三条线路。其中，一、二号线经火车北站引出，分别向南和向东抵达火车南站和五桂桥，三号线从峨影厂引出，最后抵达九眼桥。

但是，这本花费了将近7年功夫做出的规划书，未等见天，就胎死腹中了。1992年，当高世廉等人拿着规划找到成都市相关部门的时候，遭遇了闭门羹。

“修地铁，到二环路外吧。”时任成都市规划局一位负责人，冷冷地抛过来一句话。因为，1992年成都市的二环路刚刚建成通车，他们的方案直接被否定了。“争论不可怕，怕的是不争论。”高世廉回忆。

这对于高世廉来说，无疑是个巨大的打击。时隔多年之后，他已经完全能够理解当时的情况了。虽然地铁早已经诞生上百年，但在国内，还只有“两个半”城市有地铁，北京、上海和天津，因为天津只有一段，所以被称为半个。而当时，成都城市交通压力并不大，而市区内的房屋非常密集，如果建设地铁的话，无疑需要大量的拆迁，是很难接受的。

几乎就在同时，省内另一家建筑规划单位的一份成都市地铁规划方案也遭遇了同样的命运。其大致规划就是十字加一环，而这个方案在送往国家相关部委时被完全否定了。

5年沉寂之后，机会再次降临。

这一年，成都市启动城市总体规划的修编工作，高世廉借助这个机会，再次提出地铁建设方案，原本以为又会遭遇拒绝，却不料得到了热切的响应。

“怎么那么慢？2002年一定要开工。”高世廉至今都还记得当时一位市领导的话，焦急的语气背后，是严峻的现实。1997年，虽然距离1985年只有短短12年，但是市区人口已经突破300万，而机动车保有量更是早突破了30万辆，交通形势开始严峻起来。

“2002年动工，不现实。”这一次，轮到高世廉“牛”了。因为在他看来，地铁作为一项重大交通工程，必须经过科学的调查、反复的论证。“慢不得，更快不得。”事实证明，高世廉的判断是准确的，成都地铁直到2005年才动工。

·取向

从“减压器”到“点金棍”——

设计方案终于见天

修地铁，最初是为解决城市交通压力，从这个意义上来说，地铁算得上“减压器”，但随着时间的推移，地铁的城市指引功能越来越明显。地铁修到哪，哪就是一片繁荣，它已经成了一个神奇的“点金棍”了。

因长期的研究，让高世廉他们拥有比一般人超前的思维。“城市堵车怎么办？修地铁啊——这个观念不对，修了地铁说不定更堵！”高世廉至今还记得，当他给成都市政府一位主要负责人讲这个观点时，对方忙问：“那还修地铁干吗？”“不修，更是死路一条。”高世廉随后又补充一句。

的确，对于成都这个西部超大城市来说，健全的交通系统应该包括合理的道路网、快速路网、轨道交通、智能交通、综合换乘系统以及停车场等，各个系统间须合理配合，而仅靠其中任何一个部分都不足以解决问题。

记者仔细比较了高世廉他们1992年设计图和现行的成都地铁路线图，最明显的不同，就在于一号线。1992年版的设计，一号线从火车北站引出，经过梁家巷、北门大桥、新华路、体育场东门、盐市口、红照壁、小天竺、人民南路，最后到达火车南站，全长11.4公里，和当下已经竣工的一号线相比较，这条线路并没有经过人民北路。

“原因很简单。”高世廉分析，这是因为，当年的人民北路西侧一带，主要居民以军区和铁路职工居多，这部分人群流动性不大。从地铁运行效率考虑，相比之下，梁家巷、北门大桥、盐市口一带，则属于人口密集区域，且这一带在当时属于旧城，拆迁成本低。

“那后来，为何改为现在这样呢？”记者问。

“原因是为了激活后子门、骡马市商圈。”高世廉告诉记者，当时人民中路一带，交通问题非常严峻，进而制约了在历史上非常活跃的商圈发展。目前，成都地铁线路网已覆盖了梁家巷到盐市口一带。

而按照高世廉他们之前的设想，地铁的二号线将从龙泉市区一直沿着龙泉山脉，到达同安镇后再折转回洛带镇，最终回到十陵。“这种指引，绝对不是瞎指挥，肯定是有科学研究的。”高世廉告诉记者，南方一座城市一条地铁线路，至今上座率不理想，与设计指引有关。

·施工

盾构机遇沙石地质结构——

攻克“世界性难题”

成都平原其地质构成主要是卵石、粘土和水，卵石含量占75％—85％，卵石之间充填着大量的中砂、砾石。这样的地质条件，曾是让人担心的地铁建设“拦路虎”。但是，在成都地铁一号线施工现场，盾构机终于有了成都造：被命名为“创新号”——这种盾构机具有滚刀、齿刀两个“法宝”，应对坚硬卵石不虚火。

“曾经最担心，地铁施工如何解决像成都这样的地质情况。”施仲衡院士，是国内地铁最权威的专家。2005年前，他在参与成都地铁1号线一期工程可研报告专家审查时，如是说。

“成都平原构造对于抗震来说，当然是个利器。对于地下施工来说，却是个凶器。”说起成都地铁在施工中的难度，西南交大的博士生、曾亲自参与成都地铁施工技术攻关的章惠健感慨不已，“因为卵石硬度大，一般的盾构机用的滚刀，上去只能前进100多米就得换掉，而换一次就得花费100多万，而整条线路，仅刀片就要花费过亿。”相比起北京、上海以及广东等地，成都的这种地质条件真是特殊，施工难度也最大。

面对施工“硬骨头”，工程技术人员想出的第一招就是 “增加牙齿的强度”，即通过在盾构机前端的滚刀上焊接一些高强度的耐磨铁块，比如合金钢之类的材料，如同普通牙齿装上“大金牙”。即便如此，“牙齿的磨损速度还是非常快。”

中铁二局股份有限公司城通公司工程部长陈强告诉记者，虽然盾构机的刀片磨损速度放慢了，但还不够理想。为了解决这一问题，他们一次次深入地下几十米的施工现场，发现很多卵石个头其实并不大，而且藏得也不深，只要稍微用力一抠，就能掉下来，完全不用破碎。现场的工程技术人员一拍脑袋：“有了！”

随后，盾构机的前端，部分滚刀片换成了重型齿刀，相比起前者，后者破碎能力差，但是却善于“挠”，碰到那些鹅卵石，它并不硬碰，挠一下，这些石头就掉进了输送带内。试验大获成功！

“以前盾构机的 ‘刀具’只能挖120-150米就得更换，改进技术后，‘刀具’能挖300-400米。”陈强透露，中铁二局用了这项新技术后，总共节约成本1600多万，承包标段提前2个月完成任务，效率也大大提高。

攻克难题，一个接一个。地铁施工，只能前进不能后退，盾构机更换刀具也是一道难题。之前，国际国内普遍采用气压替代土压来实现换刀。章惠健告诉记者，简单来说，就是在盾构机停止工作时，在其原本堆满泥土的仓内注满高气压，从而让气压顶住盾构机前端的泥土，然后更换刀片。这种技术在国际上广泛运用，然而到了成都平原，却不灵光了。

“元凶，就在于这个特殊的地质条件。”章惠健告诉记者，由于成都平原地质属于富水沙卵石地层，除了卵石比例大之外，一个重要的特点就是透气性大，空气一加进去，很快就跑掉了，根本藏不住气。换不了刀，盾构机根本就没办法工作。

怎么办呢？2007年，西南交大和中铁二局的科技工作者再次坐到了一起，经过反复试验，终于拿出了一个“富水沙卵石地层土压平衡盾构施工关键技术”，这种技术就是，在往盾构机仓内注入空气之前，先往盾构机前端的地层表面注入一层防透气的膜，有了这种膜，空气就不会再跑掉了。2009年，这项科技成果还荣获成都市科学技术进步奖一等奖。

·畅想

地铁蕴藏商机——

还有多少富矿待发现

“变大饼为扇子”——这是多年来，无数像成都一样的城市的发展梦想。然而，在成都主城区和卫星城市之间，因地铁的出现，这个梦想正在变成现实。

高世廉曾经认为：“人民南路南沿线上的居民，不是成都地铁服务的对象。”在他看来，人民南路南沿线楼盘林立，而这些高收入群体并不是地铁服务的对象，因此，他曾一度反对将地铁线路延伸到这个方向。

然而，今天成都地铁一号线不仅“固执”地抵达了这里，甚至一路延伸到了华阳。

摊开一张成都市地铁规划图，不难发现，未来地铁线路所到之处，无不一片生机勃勃。

如今，一过气势宏伟的三环天府立交，中国联通、中国网通、中国移动、高新管委会等大楼扑入眼帘，前面不远便是国际城南标志性的艺术建筑——新会展世纪城。在这个区域，聚集了一系列楼盘。

分析人士认为，地铁就像城市的“任督二脉”，一旦打通，内力会大增；地铁让城市各个板块之间交流顺畅，密切关联形成融合。用四川大学不动产市场研究所所长吴丰的话说，“成都，正在完成一个新的城市格局演变。”“从城市格局、发展趋势来说，现在成都正逐渐显现多中心、轴线式的延伸。”

改变，不只是城市格局。几年前，北京市内的媒体为进入地铁，竞争进入白热化，而在成都，这种竞争或许也不可避免。“谁放弃，谁就放弃了明天。”省内一位知深媒体人士告诉记者。在他看来，地铁，代表了一种全新的文化模式，其中蕴藏的商机，人们如何设想都不为过。

存在于地铁中的富矿，期待着人们去发掘。